OTM Belgian Shippers' Council

Hackathon logo final transparent vector file

Belangenorganisatie logistiek - handel en industrie

O.T.M. staat voor Organisatie van Traffic Managers. Zij is de enige organisatie die de
belangen verdedigt van de Verladers, zijnde de bedrijven die voor het vervoer van hun
producten gebruik maken van eigen vervoer of van transportbedrijven.

Overzicht - Veiligheid en security

Daarom wordt u lid!

Wil U of uw bedrijf ook gehoord worden in belangrijke overheids- en andere dossiers, zonder daar individueel tijd en financiën te moeten voor aanwenden, dan is lidmaatschap van O.T.M. een must.

O.T.M. is uw spreekbuis.

Hoe groter O.T.M. wordt, des te krachtiger klinkt uw stem als verlader.

Stel uw vragen aan onze experts!

Haal kennis binnen via onze nieuwsbrief!

Werk zelf actief mee!
Contacteer ons via info@otmbe.org

Verslag Internationaal Eumos Symposium omtrent Cargo Securing

Bron: OTM – Jurgen Huygh – 02/12/14Eumos

Op donderdag 6 november ging te Brussel het jaarlijks Eumos Symposium omtrent Cargo Securing door. Eumos, afkorting van Europe Move it Safe is een non-profit organisatie die actief is binnen alle domeinen van de logistiek inclusief verpakking, opslag, laden en lossen van goederen en dit voor alle transport modi. Bij dit symposium lag de nadruk op cargo securing.

De visie van Eumos omtrent cargo securing is dat veilig transport heel wat potentiële savings en optimalisaties inhouden. Daarom ligt de focus van Eumos ook op het ontwikkelen van tal van standaarden en normen. De visie van Eumos wordt expliciet ondersteund door het Europees parlement waarbij veiligheid op de baan, o.a. door goede zekering van de lading van cruciaal belang is.

De eerste inhoudelijke presentatie van de dag handelde over het gebruik van 'VDI standards versus European norms', gepresenteerd door BAG, uit Duitsland. Dit is een onafhankelijke divisie binnen het Ministerie van Transport en Verkeer dat instaat voor de veiligheid op de weg, bescherming van het milieu maar vooral bescherming van de markt door een eerlijke concurrentie op de baan. Hun onderzoek toont aan dat tijdens de controles het verkeerd verzekerd zijn van de lading (o.a. het niet gebruiken van antislip matten, kleinere vrachtvoertuigen passen nauwelijks enige vorm van ladingzekering toe, ...) het meest voorkomende issue is met betrekking tot veiligheid op de baan. Belgische verladers en transporteurs zijn maar best op hun hoede daar zij niet nalaten om bij risico voertuigen aan de ketting te leggen. Voor controles naar correctheid van ladingzekering wordt door BAF gebruik gemaakt van een software tool (LaSIBE). Dit maakt controles sneller mogelijk en reduceert de foutenmarges m.a.w. meer en accuratere controles binnen dezelfde tijdspanne.

Daarnaast werd ook door BAG de richtlijnen van de directieve 2014/47/EU besproken met focus op het bekomen van meer veiligheid op de baan door het opleggen van een aantal verplichtingen inzake cargozekering voor alle voertuigen binnen de EU, om zo ook de concurrentie correct te laten spelen want nu zijn de verschillen per land heel groot. Deze directive moet voor 2018 in alle lidstaten in wet omgezet worden. Voornaamste aandachtspunt is om op termijn naar 1 standaard te gaan want vandaag is securen van cargo niet geharmoniseerd in de EU.

Vervolgens werd er door de ECR (Euro Controle Route) verder ingegaan op de harmonsatie van de wegcontroles in Europe hetgeen een complexe materie is gegeven dat er momenteel 28 lidstaten zijn. Target is om één enkele EU enforcement area op te zetten hetgeen ook in het belang van de verlader is want het creëert binnen de EU veel meer zekerheden, en maakt hierdoor ook de concurrentie voor wegvervoer eerlijker en correcter. De nadruk van deze presentatie lag vooral op de voorstelling van ECR en haar activiteiten. Nadere info hierover kan gevonden worden op de website van de ECR – www.euro-controle-route.eu  Voor ons als verladers is vooral hun lexicon van belang. Dit laat ons toe in een andere taal steeds de juiste omschrijving te gebruiken waardoor misinterpretaties vermeden kunnen worden. Zij hebben alle talen van de EU op mekaar afgestemd. Dit is een zeer waardevolle tool voor ons. Daarnaast ook een korte voorstelling van het Closer (Combined Learning Objectives for Safer European Roads) project waaraan ECR deelneemt met als doelstelling: producing common learning objectives to harmonize learning outcomes of key actors in the logistical chain: drivers, transport operators and enforcers. Thematically the project will focus on three areas: cabotage, load securing and extending the results of the TRACE project to the drivers and transport managers and checks at the premises of the road transport social legislation.

Heden zet ECR vaak gezamenlijke initiatieven op over de landsgrenzen heen met nu vooral focus op digital tachograph fraude. Ook werd aangekaart dat Rusland op vlak van CargoSecuring the far west is en dat boetes en corrigerende maatregelen bij overtredingen van reglementering enorm verschillend kunnen zijn van land tot land.

Na de Europese organen kwam vervolgens de verlader aan het woord via een presentatie van Stefan Ebner van de Kamer van Koophandel in Oostenrijk. Zijn presentatie legde de focus vooral op het feit dat de verlader/transporteur de nodige verantwoordelijkheden dient op te nemen.
Deze zijn:

  •  Eerste uitdaging voor de verlader: neem je verantwoordelijk bv. door te durven stellen dat je voertuig niet geschikt is of ingeval van uitzonderlijk transport dat je vooraf de weg verkent en niet tijdens het effectief uitvoeren van de opdracht, hou rekening met de gewichtsverdeling van de lading
  •  Tweede uitdaging: bereid ook de nodige laadinstructies voor: omschrijf procedures, welke hulpmiddelen, training, informeren. M.a.w. laad steeds zonder risico's
  •  Derde uitdaging – documentatie, documentatie, documentatie ...
  •  Vierde uitdaging – teken pas af en geef vrij na controle dat alles wel volgens de regels is geladen en vastgemaakt. Laat niet voordien iemand vertrekken want finaal stopt de verantwoordelijkheid van de verlader niet aan de 'gate' maar loopt deze door tot op de bestemming.

Ervaring leert dat de mate waarin hier aandacht wordt aangeschonken evenredig is met de waarde van de goederen. Immers goederen met lage waarde zullen vaak minimale aandacht krijgen met alle mogelijke gevolgen vandien!!! Focus moet zijn op steeds correcte ladingzekering want dit is ook de meest cost-effective approach. Belangrijk om te weten is dat de Europese Directive 2014/47/EU ook een jaarlijkse risicoclassifactie heeft. Dit vormt de basis voor een gerichte selectie van voertuigen die worden geëxploiteerd door ondernemingen met een dubieuze reputatie op het gebied van de naleving van de technische normen en de voorschriften betreffende het onderhoud van voertuigen. Daarbij wordt rekening gehouden met de resultaten van technische controles en controles langs de weg.
Richtlijn 2014/47/EU

Het tweede deel van het symposium bestond uit een aantal parallel sessies. Bij de eerste reeks lag de nadruk op de regelgeving in verschillende landen:

  •  Implementation and inspection of European norms in France
  •  Load securing related to roadsite checks in The Netherlands
  •  Cargosecuring in Italy
  •  Future trends for innovative cargo securing equipment

Bij de andere parallel sessies lag de nadruk eerder op de ontwikkelingen inzake cargo securing.
De eerste presentatie handelde over de toepassing van de EUMOS standaarden. Hierin werd gesteld dat load securing een multi-disciplinair probleem is. En dat bij laden en zekeren rekening moet gehouden worden met heel wat standaarden. Voorbeelden hiervan zijn:

  •  EUMOS 40509 – test method for load unit rigidity
  •  EUMOS 40511 – clever and cost-effective securing of steel coils
  •  ...

In deze presentatie werden ook een aantal case-studies uitvoerig besproken (voor details zie presentatie).
Vervolgens kwam de maritieme wereld in beeld via presentatie over IMO/ILO/UNECE Code of Practice for Packing Cargo Transport Units, uitgevaardigd door de Internationale Marine Organisation met focus op safe, secure and efficient shipping on clean oceans. Behoudens veel spectaculaire slides was hier weinig nieuws op inhoudelijk vlak.

De volgende presentatie is diegene die voor de verladers de belangrijkste is, zijnde een high level bespreking van de bestaande IMO/ILO/UNECE TCU code gegeven door prof. JUWET van de KUL (Group for experts).
Deze code is de laatste jaren regelmatig besproken en aangepast door een groep van experten waarbij wel moet verstaan worden dat 90% van hen experten zijn op juridisch vlak en vooral gedomineerd zijn vanuit de maritieme wereld. Desalniettemin staan hier toch heel wat interessante zaken in. Deze hier allen bespreken is onbegonnen en voor details wordt verwezen naar de presentatie in bijlage. De voornaamste betrachting van deze code is advies geven omtrent veilig en goed verpakken gericht naar diegene die verpakt en laadt. Want heden is er nog teveel onveilig verpakte en verzekerde cargo.
Hoofdstuk 3 van de code is een van de belangrijkste en handelt over de basisvereisten voor veilig verpakken en laden. Niettegenstaande dit basiszaken zijn wordt hier nog veel te veel tegen gezondigd!!! Hoofdstuk 4 gaat dan vooral over het legale aspect, zijnde wie is verantwoordelijk in geval van ongelukken. Essentieel is dat alle betrokken partijnen hoe dan ook een bepaalde verantwoordelijkheid hebben maar dat lokale wetgeving of contract steeds primeren!!! Als dit laatste er niet is dan zijn de algemene bepalingen van de code van toepassing. Als verlader zijn we verantwoordelijk dat er duidelijke en goede afspraken worden gemaakt over wie wat doet in het transportproces en dat dit goed gecommuniceerd is aan alle betrokken partijen. Diegene die laadt (vaak ook de verlader) is dan op zijn beurt verantwoordelijk dat het gewicht correct verdeeld is in de CTU en degelijk is vastgemaakt.
Hoofdstuk 5 is een meer technisch hoofdstuk en handelt over transportcondities. Na de bespreking van de voornaamste hoofdstukken zijn de eindconclusies van prof. JUWET:

  •  In de code is er niet meer sprake van een gezamenlijke verantwoordelijkheid maar dat alle betrokken partijen in het proces een specifieke verantwoordelijkheid hebben hetgeen positief is.
  •  Nadeel van de huidige code is dat deze onvoldoende wetenschappelijke onderbouwd en gevalideerd is.

Vervolgens werd door de heer Willy Van Praet ingegaan op de New Edition of European Best Practices / Guidelines on cargo securing. Hierin werd benadrukt dat Duitsland, o.a. ten gevolge van grenscontroles, vragende partij is voor algemene richtlijnen op Ruropees niveau omtrent ladingzekering. Maar elk land kan steeds strenger optreden. De European Best Practices zijn nu gebaseerd op de EN12915-1, maar deze laatste is vooral gefocust op ADR goederen en dient dus herschreven te worden hetgeen impact zal hebben op de new edition of European Best Practices. Na de situering van het juridisch kader omvatte de presentatie vooral veel technische elementen en aanbevelingen zoals bv. dat men steeds de certificaten van het lashing- en securing materiaal bij de hand moet hebben.
De presentatie is in volgende bijlage opgenomen: Van Praet - Eumos

De laatste presentatie van de dag handelde over dynamic stability and product fragility in the CTU loading problem. Dit was vooral een uitgesproken technisch en wetenschappelijke presentatie over diverse berekeningsmethodes.

O.T.M Partners

logo port of antwerp resol

stream logo

uw logo

nwlogoremant onderaanwebj

descartes logo

bccl logo

get logo

uw logo

logo easyfairs nieuw kl

ziegler partnerbalk

 

DP World Antwerp 2017 web

uw logo

Xeneta Logo Kl j

rotra logo

Timocom nieuwlogo 2018 form partnerlogo1

uw logo

tlhub logo

transportandlogisticsantwerpen1