OTM Belgian Shippers' Council

Hackathon logo final transparent vector file

Belangenorganisatie logistiek - handel en industrie

O.T.M. staat voor Organisatie van Traffic Managers. Zij is de enige organisatie die de
belangen verdedigt van de Verladers, zijnde de bedrijven die voor het vervoer van hun
producten gebruik maken van eigen vervoer of van transportbedrijven.

Overzicht - Belangenverdediging

Daarom wordt u lid!

Wil U of uw bedrijf ook gehoord worden in belangrijke overheids- en andere dossiers, zonder daar individueel tijd en financiën te moeten voor aanwenden, dan is lidmaatschap van O.T.M. een must.

O.T.M. is uw spreekbuis.

Hoe groter O.T.M. wordt, des te krachtiger klinkt uw stem als verlader.

Stel uw vragen aan onze experts!

Haal kennis binnen via onze nieuwsbrief!

Werk zelf actief mee!
Contacteer ons via info@otmbe.org

O.T.M. brengt visie op knelpunten op Kabinet Crevits

O.T.M. haalde tijdens haar overleg met minister Crevits op 1 maart de knelpunten aan:

Bezorgdheid over het investeringsklimaat in België

O.T.M. maakt zich zorgen over het huidig investeringsklimaat en de werkgelegenheid in ons land. Meer en meer negatieve effecten spelen een rol in de huidige en toekomstige investeringen. Wij beperken ons tot 3 invloedfactoren: regelgeving, duur land en "vast in het verkeer".

1.1 Regelgeving

België is een complex land, te veel aan overheden, te veel versnippering van de bevoegdheden en te veel regeltjes. Investeerders die een vergunning willen aanvragen, komen in een ingewikkeld doolhof terecht. De regelgeving mag voor de bedrijven geen afschrikmiddel worden. Het resultaat van onze complexe regelgeving is dat België qua aantrekkelijkheid voor buitenlandse investeerders wereldwijd vorig jaar met zes plaatsen is gezakt. Terwijl ze in andere Europese landen stabiel blijven, zijn ze in België met 19 % gedaald. Ook de tewerkstellingsgraad blijft een heikel punt voor onze economie. Amper 60 % van de beroepsbevolking is aan het werk. Niet alleen de hoge loonkosten spelen ons parten, ook het genereuze vangnet van alle mogelijke stelsels als brugpensioen, tijdkrediet en vervroegd pensioen maken dat Belgen al snel de neiging hebben om te gaan "genieten" van het leven. En dat terwijl vijftigplussers door hun ervaring in veel bedrijven een knelpuntberoep zouden kunnen invullen.

1.2 Duur land

Ons land staat bij veel investeerders ook gebrandmerkt als 'duur land'. Met een vennootschapsbelasting van 34 % behoren we al een tijdje niet meer tot de beste leerlingen in Europa. Maar er is ook de hoge loonkost. Bijna nergens is de kloof tussen een nettoloon en de totale loonkost zo groot als in ons land. Bovendien is onze productiviteit de laatste jaren minder snel gestegen dan ons loon.

De hoge loonkosten verhinderen ook dat innovatieve bedrijven voor België kiezen. Toponderzoekers eisen boter bij de vis. Daardoor dreigt België de kenniseconomie aan zijn neus te zien voorbijtrekken, wat een zeer belangrijke toekomstoptie is.

1.3 Vast in verkeer

Zonder een goede mobiliteit geen efficiënte duurzame logistiek

Eén van onze grote toptroeven ten opzichte van andere landen is onze uitstekende geografische ligging. Centraal in West-Europa, ideaal om vanuit onze lucht- en zeehavens grote afzetmarkten te bereiken. Die troeven moeten meer gestimuleerd worden. Onze havens breiden zich wel gestaag uit, maar de verwerking van de goederen naar het hinterland rijdt zich steeds meer vast in ellenlange files. De ontsluiting van de Antwerpse haven leidt al jaren voor verhitte discussies. Oeverloze discussies over de Antwerpse mobiliteit stellen ons in een negatief daglicht bij eventuele investeerders. Idem de problematiek over de ijzeren Rijn verbinding waarbij wij ook reeds jaren in discussie zijn met onze noorderburen.

Ook onze luchthavens verliezen hun aantrekkingskracht. Het verbod op nachtvluchten in Zaventem kost duizenden banen, en schrikken eventuele investeerders af. Studies hebben aangetoond dat een goed functionerende vrachtluchthaven essentieel is voor het aantrekken van nieuwe bedrijven. Daarnaast werd berekend dat de totale impact van de luchthaven op de werkgelegenheid (rechtstreeks en onrechtstreeks) ongeveer 60.000 eenheden bedraagt. 1,5 % van het BBP is toe te schrijven aan de economische activiteiten in en rond de luchthaven. Niemand wil onder ogen zien dat voor Brussels Airport langzaam maar zeker tienduizenden jobs vernietigd worden.

Volgens O.T.M. moet een haven (lucht- of zeevracht) economisch gezien permanent actief zijn. Een absolute noodzaak in een 24-uurs economie!

Ondertussen wrijven de luchthavens in de ons omliggende landen zich in de handen en verwelkomen deze met open handen al wie het hier in Brussels Airport voor bekeken houdt.

Onze grote troeven van productiviteit, uitstekende ligging, onderwijs en talenkennis, moeten terug op de voorgrond komen.

O.T.M. duurzaamheidconcept – Groene logistiek

In zeven stappen naar minder CO2 uitstoot:

2.1 Verruiming van de venstertijden

Het beter spreiden van het vrachtverkeer is zeker een project dat een aantal problemen zal gaan oplossen. Het is echter onjuist om te denken dat de verladers kosten zullen vermijden, integendeel. Indien er voor dezelfde hoeveelheid te behandelen goederen een bijkomende avond shift of nacht shift personeel moet voorzien worden, brengt dat dan een verdubbeling tot verdrievoudiging van de kosten voor het logistiek personeel. Daar moet men andere kosten bij rekenen, zoals een permanentie voor onderhoud en andere diensten die normaal enkel overdag worden aangeboden. Dit gaat dus regelrecht in tegen de verhoging van efficiëntie van de ingezette mensen en middelen.

Het moet een onderdeel zijn van een ganse reeks maatregelen, waarbij alle actoren van het goederenvervoer en onze sociale partners bij betrokken worden.

Bij een betere benutting van de infrastructuur behoren ook langere laad- en lostijden, gepaard gaand met verlaging van de kosten voor ploegwerk en overuren, zodat industriële en distributiebedrijven gemakkelijker langere openingstijden kunnen garanderen.

Cijfers over de verdeling van het verkeer tonen aan dat circa 70 % van het vrachtvervoer zich concentreert tussen 7u en 19u.

2.2 Meer ruimte voor LZV

LZV's kunnen 12 procent meer lading vervoeren dan normale vrachtauto's, waardoor minder vrachtauto's nodig zijn. Door de inzet van de LZV kan zodoende een CO2-reductie opleveren van maar liefst 3,5 procent voor de hele sector zonder nadelige effecten voor de infrastructuur en verkeersveiligheid.

Als langere en zwaardere voertuigen (LZV's, ook wel Ecocombi's genoemd) zijn toegestaan op de Europese wegen, levert dit per jaar 24 miljard aan maatschappelijk voordeel op, zo concludeerde de Universiteit van Leuven. Het is dan ook geen wonder dat de universiteit de Europese Commissie het advies geeft de bestaande richtlijn te wijzigen en de 25,25 meter lange vrachtauto's toe te laten op de snelwegen.

Volgens het onderzoek bestrijdt de LZV files en vermindert de milieuschade en de uitstoot van CO2. Er zijn vier verschillende scenario's onderzocht, variërend van een 'Business as usual' (geen wijziging in de richtlijn) tot een scenario dat de LZV alle ruimte geeft (25,25 meter, 60 ton). Het laatste scenario leverde het grootste positieve resultaat op voor de samenleving. Zo is een Ecocombi twaalf procent energie-effectiever, en neemt de uitstoot van schadelijke CO2 gassen af met 3,5 procent.

De onderzoekers concluderen dat de LZV de verkeersveiligheid niet in gevaar brengt. Tegenstanders waarschuwen voor verkeersonveiligheid en schade aan de infrastructuur. Deze beweringen blijken echter voorbarig. De infrastructuur leidt in de meeste gevallen niet onder de inzet van de LZV. In vele gevallen neemt de asdruk op bruggen en viaducten zelfs af.

Transportkosten nemen met vijftien à twintig procent af. Dit is een positief effect voor de economie, maar het leidt wel tot een kleine toename van de vraag naar het wegvervoer met 0,99 procent. Tegelijkertijd leidt het echter tot 12,9 procent minder kilometers. De afname bij het spoor en binnenvaart is beperkt en heeft geen langdurig negatieve effecten, want er staat een blijvend stijgende vraag tegenover.

Aan de hand van dit en vele andere onderzoeken roept O.T.M. conform onze EVO collega's de Europese instellingen en de EU-lidstaten op het gebruik van de LZV te reguleren.

2.3 Vrije cabotage

Doordat cabotage niet is vrijgegeven mogen vrachtautochauffeurs nu maximaal drie buitenlandse ritten uitvoeren in zeven dagen. Hierdoor wordt het leegrijden bevorderd. Als vrije cabotage mogelijk wordt gemaakt, worden voertuigen optimaal benut en zijn er minder voertuigen nodig, wat direct leidt tot reductie van broeikasgassen.

2.4 Aanleggen van meer spoorcorridors

In het overgrote deel van de EU-lidstaten is het spoor nog onvoldoende geliberaliseerd. Monopolisten bedienen de markt en goederen worden bij landsgrenzen geconfronteerd met lange wachttijden en veel ongemak. Hierdoor is goederenvervoer over spoor niet aantrekkelijk voor verladers terwijl spoorvervoer een aanzienlijke bijdrage kan leveren aan het verminderen van de CO2-uitstoot.

Het spoor in Europa is nog erg onbetrouwbaar omdat de eisen per land verschillen. Hierdoor maken veel Europese verladers nog weinig gebruik van deze vervoersmogelijkheid. Spoorcorridors kunnen zorgen voor meer harmonisatie zodat één Europees netwerk met een grotere betrouwbaarheid ontstaat. Dit zal leiden tot meer goederenvervoer over spoor en uiteindelijk een lagere totale uitstoot van broeikasgassen. Het spoorvervoer is per ton kilometer veel CO2-effectiever dan het wegvervoer.

2.5 Verbetering van de bereikbaarheid van bestemmingen voor de

binnenvaart

Het vervoer over het water is een duurzame manier van transport, omdat de CO2-uitstoot van schepen naar verhouding laag is. Per ton kilometer is transport over water tot zo'n vijf keer energie-efficiënter dan transport over de weg. Op dit moment wordt een groot aantal waterwegen echter niet optimaal benut en ontbreken er nog verbindingen tussen belangrijke waterwegen. Daarom is het van groot belang dat de sluizen bij Terneuzen worden verbeterd. Alternatieve modi zouden een deel van de goederen, die momenteel met vrachtwagens worden vervoerd, moeten overnemen. Zij hebben momenteel een te beperkte capaciteit en flexibiliteit om deze volumes te verwerken. Daardoor zijn ze heden nog niet in staat om aan de vereiste kwaliteitsnormen te voldoen.

O.T.M. zal een aanpassing aan de behoefte en kwaliteit actief ondersteunen.

2.6 Stimuleren van duurzame en alternatieve brandstoffen

Hoewel er in de transportsector nog geen reële alternatieven voor fossiele brandstoffen voorhanden zijn, kunnen investeringen wel helpen de derde generatie tot volwaardig alternatief te ontwikkelen. De overheid zou daarom een regiefunctie moeten vervullen ten aanzien van alternatieve brandstoffen. Dit kan zij doen door duidelijk te maken welke alternatieve brandstofsoorten aan de duurzaamheideisen voldoen en deze fiscaal te stimuleren en te investeren in onderzoek ter verbetering van huidige technieken. Door inzet van alternatieve brandstoffen neemt de CO2-effectiviteit van het goederenvervoer toe en de schadelijke gevolgen voor het klimaat af.

2.7 Bundelen van goederenstromen en oprichten van consolidatie punten

O.T.M. BIJDRAGE TOT DUURZAME LOGISTIEK

ANDERS, EFFICIËNTER, EN BETER

Maatregelen om transport en logistieke activiteiten op een milieuvriendelijke wijze te laten verlopen vormen de grote uitdaging voor de huidige en toekomstige ondernemers.

Diverse onderzoeken en rapporten hebben als gevolg dat in de industriële middens meer en meer het idee leeft dat het toekomstig succes van een bedrijf zal afhangen van de mate van milieu bewust handelen.

Er moet echter een mentaliteitswijziging komen bij verladers en derden. Er moet meer openheid komen naar samenwerking. Dit is in de eerste plaats een kwestie van onderling vertrouwen.

Duurzaamheid blijkt als concept steeds meer ingeburgerd bij Raden van Bestuur, maar dit is nog te weinig gekoppeld aan de logistieke activiteiten van het bedrijf.

Een nieuwe uitdaging staat voor de poort

Als vertegenwoordiger van de verladende industrie vinden wij het onze plicht te wijzen op de voordelen en ratio effecten die een project 'Duurzaamheid' voor de bedrijfswereld kan betekenen. O.T.M. heeft de kennis en kan neutraal optreden.

Wij zien in een dergelijk project hulpmiddelen om bestaande of komende problemen aan te pakken:

- Toenemende mobiliteitscongestie, zie ons dagelijks fileleed en de prognose van het Federaal Planbureau dat tegen 2030 een toename van 50 % vrachtvervoer voorspelt.

- Milieu problematiek – beperking van de CO2 uitstoot.

- Sterk toenemende kostendruk in het transportgebeuren.

- Meewerkende bedrijven mogen geen kosten hebben – projectkosten moeten gedragen worden door de overheid. De overheid moet vooral voor de juiste omkadering zorgen en via flankerende en ondersteunende maatregelen het bundelen van goederenstromen ondersteunen.

- Het moet een meerwaarde betekenen voor de deelnemende bedrijven. De logistieke bedrijfskosten moeten verminderen.

- Project moet toepasbaar zijn in bestaande / nieuwe industriezones, in bedrijven met verschillende vestigingen en bedrijven met een vergelijkbaar productiegamma.

Ons project steunt op 2 grote pijlers:

- TRANSPORTEFFICIËNTIE, in de betekenis om het aantal voertuigkilometers te beperken met zo min mogelijk milieueffecten.

- TRANSPORTPREVENTIE in de betekenis dat vervoersbewegingen die geen toegevoegde waarde hebben voor de kwaliteit van het product achterwege blijven.

Bij deze 2 vormen van aanpak willen wij ons focussen op enerzijds de milieuproblematiek. Gezien de uitstoot van CO2 rechtstreeks gekoppeld is aan het verbruik van fossiele brandstoffen beschouwen wij de mobiliteitsfactor daarin van primordiaal belang.

Anderzijds zijn KM besparingen door het bundelen van goederenstromen, het optimaliseren van de benuttinggraad van vrachtwagen bij heen- en terugvrachten, en het optimaal benutten van alternatieve vervoersmodi (spoor, binnenwateren) ook van groot belang.

Het optimaliseren van beide zou een grote stap betekenen in de goede richting. Elke besparing van 10.000 km betekent een besparing van 100.000 kg CO2 uitstoot.

- Ook het creëren van CONSOLIDATIE of verzamelpunten van goederenstromen EN diensten heeft een groot belang in het slagen van een dergelijk project.

O.T.M. bezorgd om de steeds stijgende logistieke kosten

Als vertegenwoordigers van de logistieke verantwoordelijken in de bedrijven, maakt O.T.M. zich meer en meer zorgen over deze sterk gestegen en nog steeds stijgende kosten voor de ondernemingen.

Voor wat betreft transportkosten, hebben logistieke dienstverleners geen andere keuze dan de verhoogde kosten door te rekenen aan hun klanten, de verladers.

Even een opsomming van de extra kosten waarmee het bedrijfsleven geconfronteerd wordt:

een indexaanpassing der lonen van 2 % opslag betekent in werkelijkheid een kostenstijging van 5,5 % voor het bedrijfsleven;het invoeren van veiligheidsmaatregelen voor zee- en luchtvracht; congestiekosten ten gevolge van files op de wegen en wachttijden in de havens;allerlei tolgelden: "Maut" in Duitsland en Oostenrijk, en vergelijkbare tolgelden in andere landen;sterk gestegen en nog stijgende dieselprijzen.

De toekomstige evolutie is erg zorgwekkend:

door het chauffeurstekort wordt verwacht dat de chauffeurs snel hogere looneisen zullen stellen;de op komst zijnde kilometerheffing verzwaart de lasten maar biedt geen oplossing voor het congestieprobleem;kostenstijging als gevolg van de regelingen op rij- en rusttijden;milieutaksen.

België wil de logistieke draaischijf van Europa zijn. Het wegvervoer is en blijft een pijler in onze economie en een zeer belangrijke troef voor ons land in de distributie en dienstverlenende sectoren. Om onze concurrentiepositie niet in het gedrang te brengen, kunnen wij deze lawine van steeds stijgende toeslagen niet altijd doorrekenen in onze eindproducten. Resultaat is dat steeds meer bedrijven hun totale kost gaan evalueren met alle gevolgen van dien voor onze economie en onze dienstverleners.

België heeft nood aan een stevige en goed functionerende logistieke structuur, die de bedrijven in staat stelt hun klanten op een kwalitatieve en concurrentiële manier te bedienen. Dit vereist een gecoördineerde en verantwoorde aanpak van al onze overheden.

Concreet vraagt O.T.M.:

reductie van accijnzen en BTW op de dieselkost voor de vervoersondernemingen;bevriezing van alle initiatieven, die gericht zijn op de verhoging van de transportkost.

Wij en onze dienstverleners staan steeds open voor alle initiatieven en willen samen met de overheid verantwoordelijkheid opnemen en in gemeenschappelijk overleg fundamentele maatregelen uitwerken om onze steeds kleiner wordende economische groei opnieuw in de goede richting te sturen.

Mobiliteit

De mobiliteitsproblematiek komt meer en meer op de voorgrond als een groter wordende economische handicap waarbij we helaas moeten vaststellen dat, ondanks de vele publicaties, uitspraken, beloften, enz... in de praktijk te weinig te bespeuren valt van activiteiten die oplossingen voorzien, alsook het ontbreken van een mobiliteitsconcept zowel van de Nationale als Europese overheden.

De politieke wil moet thans meer dan ooit aangewakkerd worden om een efficiënte oplossing te zoeken voor dit prangend probleem.

Uiteraard is dit ook een problematiek waar onze organisatie direct bij betrokken is, gezien het uiteindelijk over onze bedrijfsgoederen handelt als schakel naar onze leveranciers en klanten.

In deze context is in 2000 binnen de O.T.M. organisatie een werkgroep opgericht waarin zowel verladers als dienstverleners aan deelnamen om ons standpunt over deze aanslepende problematiek kenbaar te maken (concept in bijlage).

O.T.M. standpunten over KM heffingen, rekeningrijden, Eurovignetten

In juli 2008 presenteerde de Europese Commissie een voorstel voor het wijzigen van richtlijn 1999/62/EG, beter bekend als het Eurovignet. De wijziging heeft als doel de externe maatschappelijke schade die wordt veroorzaakt door vervoer te internaliseren in de kostprijs van dat vervoer. Dit kan er volgens het voorstel toe leiden dat het vrachtvervoer over de weg gaat betalen voor congestie, milieuschade en geluidsoverlast. Het Europese Parlement stemde begin maart 2009 over het voorstel en de Raad van Ministers buigt zich inmiddels ook over een standpunt.

Deze wijziging wordt ingegeven door het beginsel 'de vervuiler betaalt' en wil zoveel mogelijk maatschappelijke schade wegnemen. O.T.M. kan zich aansluiten bij deze stelling. Milieuschade en geluidsoverlast zijn voorbeelden van maatschappelijke schade, waarvoor de veroorzakers ervan, in dit geval alle vervoermodaliteiten, voor zowel vracht als personenvervoer, moeten opkomen.

Wij keren ons er echter tegen dat, zoals het zich laat aanzien, alleen het vrachtvervoer over de weg aangesproken wordt voor zijn externe kosten. Dit is in strijd met de beginselen van rechtsgelijkheid, van redelijkheid en billijkheid en van eerlijke mededinging.

O.T.M. heeft daarenboven geen enkel begrip voor heffingen vanwege congestie, CO2 en ongelukken.

De voornaamste oorzaak van congestie ligt niet in het vrachtverkeer over de weg. Daarvoor zijn andere externe oorzaken aan te wijzen, die ieder voor zich maar zeker gezamenlijk een veel groter effect hebben op de vorming van congestie. Hier wordt volstaan met te vermelden in willekeurige volgorde: woon-werkverkeer, administratieve inperking van de tijdsruimte waarin van weginfrastructuur gebruik gemaakt mag worden en ook het tekort aan behoorlijke (weg)infrastructuur. Op die oorzaken heeft het vrachtverkeer over de weg bovendien geen of nauwelijks invloed. Feitelijk wordt dat verkeer al zwaar door de congesties getroffen. Het staat vast dat de vrachtrijder betekenende bedrijfsschade lijdt door congesties. Een Nederlandse studie becijfert deze kosten voor dat land op 740 miljoen euro alleen al voor de congestie op autosnelwegen. Ook staat vast dat een vrachtauto, die in een congestie is gevangen méér schadelijke stoffen en méér CO2 produceert, dan wanneer deze in normale bedrijfsvoering wordt gebruikt. Dit wil dus zeggen, dat het vrachtvervoer over de weg 3 dubbel zal worden belast, namelijk eerst een milieuheffing, vervolgens geluidheffing en tenslotte CO2 heffing. Heffingen voor congestie moeten uit het ontwerp worden geschrapt.

Ook de kosten als gevolg van ongelukken zijn al geïnternaliseerd, doordat zij op verschillende niveaus door verzekeringen worden gedekt. Jaarlijkse reeksen van statistieken tonen aan, dat vrachtauto's per miljoen gereden kilometer verantwoordelijk zijn voor het minst aantal ongelukken met letsel en of dodelijke slachtoffers (vrachtauto's 0,05, personenauto's 0,10, autobus 0,28, motortweewielers 0,37). Studies in opdracht van de Europese Commissie tonen aan, dat de schuld bij incidenten waarbij een vrachtauto betrokken is in zeer beduidende mate niet bij (de chauffeur van) de vrachtauto ligt, maar juist bij andere veroorzakers, in het bijzonder de personenautomobilist. O.T.M. veronderstelt dat de wens om de kosten van ongevallen vooral toe te rekenen aan het wegvervoer is gestoeld op gebrek aan kennis van wat zich in werkelijkheid in het verkeer voordoet.

Voor het in rekening brengen van de uitstoot van broeikasgassen is het Eurovignet niet het aangewezen instrument. De relatie tussen het aantal afgelegde kilometer en CO2 uitstoot is minder groot dan de relatie tussen brandstofconsumptie en CO2 uitstoot.

Met in acht neming van onze opmerkingen over het uiterst oneigenlijk karakter van de voorgestelde wijziging, wijst O.T.M. dat het doel van een gewijzigd Eurovignet is het verminderen van de maatschappelijke schade veroorzaakt door het wegvervoer. Dit is alleen goed mogelijk wanneer de opbrengsten geoormerkt worden voor het verminderen van de externe kosten. Zonder een dergelijk oormerken bestaat de vrees dat sommige lidstaten onzorgvuldig zullen omgaan met de aanwending van de fondsen. Daardoor blijft niet alleen de maatschappelijke schade verstoken van behoorlijke en doeltreffende aanpak, compensatie en preventie. Ook zal in die gevallen blijken, dat het Eurovignet niets anders is dan een soort strafbelasting van het wegvervoer.

De waarde van het vervoer van goederen is even groot als de economie zelf. (Oneigenlijke) belemmeringen gaan ten koste van de vitaliteit van onze economie en onze welvaart. De voorgestelde wijziging is zo'n belemmering. Zij draagt niet bij aan een (voor)spoedig herstel van de zware teleurgang die onze economie nu doormaakt.

Duurder wegvervoer zal zich voor de consument vertalen in duurdere eindproducten en consumptie prijzen.

O.T.M. denk dat een oplossing / verbetering van ons 5 punten concept een grote stap kan betekenen om de doelstellingen waarbij industrie en overheid beter van worden waar te maken.

  • Wij zijn klaar voor de uitdaging.
  • O.T.M Partners

    logo port of antwerp resol

    stream logo

    uw logo

    nwlogoremant onderaanwebj

    descartes logo

    bccl logo

    get logo

    uw logo

    logo easyfairs nieuw kl

    ziegler partnerbalk

     

    DP World Antwerp 2017 web

    uw logo

    Xeneta Logo Kl j

    rotra logo

    Timocom nieuwlogo 2018 form partnerlogo1

    uw logo

    tlhub logo

    transportandlogisticsantwerpen1